McLaren Senna GTR é para ser acelerado em pista fechada; confira as impressões

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Senna GTR: tem as formas a serviço do desempenho (Divulgação/McLaren)

A primeira coisa que vem à mente ao contemplar as formas quase promíscuas do McLaren Senna GTR é que ele é muito mais “cru” e aerodinâmico do que um 720S ou P1.

Não existe uma única linha que não seja interrompida por qualquer entrada de ar, em uma busca absoluta pelo desempenho em detrimento da beleza.

A fabricante inglesa foi a primeira a ter um monoposto de F1 feito de fibra de carbono (o MP4/1, de 1981), e também o primeiro carro de estrada feito inteiramente nesse mesmo material leve (o F1, de 1990). ]

Pois o Senna GTR é o mais leve de todos, pesando 1.188 kg a seco. São 210 kg a menos do que o hiperesportivo P1, 95 kg a menos que o 720S e 10 kg a menos que o Senna sem sufixo.

Não há muito que enganar: o Senna GTR é um carro de corridas e tudo intimida quando dele nos aproximamos.

As rodas maiores significam freios ainda maiores do que aqueles instalados no McLaren 720S GT3: baseado no sistema do Senna “comum”, o GTR vem equipado com pinças monobloco de alumínio forjado de seis pistões na frente e quatro na traseira, trabalhando em discos de cerâmica de carbono de 390 mm e pastilhas mais potentes.

Também possui a função de freio a ar na asa traseira, aqui projetado para proporcionar uma desaceleração 20% mais eficiente.

Os níveis de pressão aerodinâmica são inacreditáveis, chegando a mais de uma tonelada a uma velocidade de 250 km/h, contra 800 kg no Senna convencional. A velocidades inferiores, sua força descendente equivale à do irmão, só que com arrasto reduzido.

O divisor dianteiro tem um novo perfil e o difusor traseiro foi reduzido para otimizar o desempenho em circuito fechado. O aerofólio traseiro, posicionado mais para trás e dotado de placas terminais ao estilo LMP1, promove uma passagem de ar altamente eficaz.

Também há aerodinâmica ativa na forma de lâminas que flanqueiam o radiador e uma asa traseira articulada. Ela pode ser deixada totalmente na horizontal em aceleração máxima, graças a um sistema automático de redução de arrasto (DRS) similar ao que facilita ultrapassagens na F1.

Nas suspensões, as diferenças para o Senna “não GTR” vão além das bitolas 8 e 7 cm mais largas nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente. Aqui não há variação de vão livre do solo, já que o GTR não roda em vias públicas.

Isso ajudou a economizar peso e reduzir a complexidade dos jogos com braços duplo-A de alumínio, amortecedores reguláveis em quatro posições, molas e barras estabilizadoras.

As rodas são de liga leve aro 19, como no Senna, mas com um desenho diferente de trava central. Os pneus slicks vêm da Pirelli, com 285/650 na dianteira e 325/705 na traseira.

Pilotando de verdade

Não havia como não sentir palpitações ao vestir roupa de piloto (luvas, macacão, capacete…) e entrar no Senna GTR, 3,4 cm mais baixo do que o Senna convencional, através das portas estilo tesoura.

Seu interior é de nave espacial: dominado pela exposição de fibra de carbono orgânica e também por Alcantara, está despido de tudo que não é estritamente necessário para tornar o carro tão rápido e eficaz quanto possível.

A visibilidade dianteira é boa, mas a lateral já não tanto e a traseira, menos ainda, tanto por culpa dos reforços estruturais na parte posterior do habitáculo como pela gigante asa traseira de 5 kg de fibra de carbono controlada hidraulicamente, que suporta uma pressão mais de 100 vezes superior ao seu peso.

Localizado o botão de partida do motor (no teto, para diminuir tanto quanto possível o número de comandos diante do condutor), chegou a hora de começar alguns dos 15 minutos mais rápidos da minha vida, que poderão bem ser algo próximo ao que o Pink Floyd se referia como um lapso momentâneo de sensatez.

Atrás da cabeça, um motor V8 4.0 de 825 cv e 81,6 mkgf. Em volta, toda a parafernália aerodinâmica necessária para manter o Senna GTR grudado no chão a 250 km/h em modo Race. Parece até que ele não é empurrado para o chão, mas sim sugado por ele.

A direção (hidraulicamente assistida) responde de forma muito direta, o acelerador demonstra a precisão de um ourives e as suspensões têm, naturalmente, uma resposta muito dura, parecendo adivinhar sempre as intenções do motorista. Só que o carro “lê” o asfalto com precisão de braille, e praticamente não há material para filtrar o ruído da cabine.

Com os pneus mais aquecidos, aumento um pouco o ritmo e percebo como o desenho da carroceria obriga o fluxo de ar a passar exatamente por onde os engenheiros querem. Isto, junto da quase aparente ausência de momento de inércia, injeta um caráter de urgência a qualquer aceleração ou mudança de direção.

Suas frenagens também são brutais. Segundo a fábrica, vindo a 200 km/h, o Senna GTR só precisa de 100 metros para parar. São 20 metros a menos do que o McLaren P1.

O V8 biturbo longitudinal de origem Nissan, aqui calibrado com 25 cv a mais do que no Senna “comum”, graças à retirada do segundo catalisador, reduzindo a contrapressão do turbo, dispara com a ajuda do rapidíssimo câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas: são cerca de 2,8 segundos de 0 a 100 km/h, 6,8 s até 200 km/h, 17,5 s até 300 km/h e velocidade máxima de 340 km/h.

Dizemos “cerca”, pois não há números oficiais da McLaren. Afinal, o veículo não precisa passar por algumas homologações, visto que só pode rodar em ambiente fechado.

Só que não são os números o que mais impressiona no Senna GTR, mas sim o esforço para suportar a força G nas acelerações e frenagens vertiginosas. Não foram raras as vezes em que errei o ponto de frenagem ou freei demais em uma curva: para um ser humano comum, as respostas do cérebro não são assim tão rápidas.

Segundo os engenheiros da McLaren, é assim mesmo: 95% dos condutores serão capazes de explorar não mais do que 95% dos predicados do Senna GTR. Os demais 5% parecem pouca coisa, mas estão e sempre ficarão restritos a algum Senna da vida

Fonte: Quatro Rodas